güterverkehr mit speedbonus in pak64

[Kasei]

Original von Gotthardlok
- Auf Wartezeiten hat man nur bedingt Einfluss; da bräuchte es meiner Meinung nach schon ein gutes Tool für richtige Fahrpläne und Fahrstrassenbelegung (3-Minuten-Zugfolge), um wirklich organisiert Abhilfe zu schaffen, besonders, wenn Infrastruktur teuer ist.

- Ergebnisse abhängig von Variablen im Nenner sind mit Kopfrechnen nicht sonderlich gut nachvollziehbar, es ist schwieriger, ein Gefühl über den tatsächlichen Einfluss zu bekommen.

Wartezeiten kann man allgemein recht gut abschätzen.
siehe hier:

Wie du oben siehst, kann man sehr genau sagen wie viel man bei verschiedenen Geschwindigkeiten bekommt.
Bei einem Zug auf einer Linie gilt Wartezeit im Schnitt in etwa fahrzeit, 2 Züge: Wartezeit etwa gleich halbe fahrzeit.
bei 80kmh ist wartezeit in etwa Weglänge, bei 160 halbe weglänge, bei 40kmh doppelte weglänge.

wartezeit in sekunden. ^^ unabhängig von beschleunigungszeiten.
Besser noch: bei einem Zug ist Wartezeit etwa halbe zeit bis zum wieder eintreffen eines zuges am bahnhof.
2Züge wartezeit nur noch halbe fahrzeit(zeit von A->B),
4Züge wartezeit nur noch ein viertel der fahrzeit, oder eben 20% der gesamtzeit.

Erstmal terminologiesachen: Ziwschenhalt ist der Umstiegshalt. nicht der nächste stop eines zuges!
Umweg ist die strecke die im gegensatz zu einer direkten verbindung zuviel gefahren wird. diese felder zählen dann vll nur 90% zum weg dazu oder so. eben ein bischen das es etwas bringt direkter zu bauen, aber nicht soviel das ein convoi der umwege fährt, weil es schöner aussieht oder die karte nicht anders hergibt. immer noch gewinn macht.

Orignal von Whoami
Aus eigener Erfahrung ist es wirklich so, dass man von der Nachfrage überrollt werden kann, das ist dann aber i.d.R. lukrativ. Ohne eine Möglichkeit, etwas wie Taktzeiten zu simulieren, ist immer wieder ein Eingreifen erforderlich bei Streckenüberlastung und Aufstauen von Fahrzeugen derselben Linien (was für hohe durchschnittliche Wartezeiten sorgt).

naja das erfordert nur ein höheres mas an streckenplanung, schon mal überlegt warum vor haubtbahnhöfen wo sich mehrere linien treffen (siehe mannheim,frankfurt zb) so riesige gleisanlagen liegen? das hat ganz entscheidend was mit dem problemlosen störungsfreien verkehrsfluss zu tun. und sowas darzustellen ist doch gerade auch ein ziel einer transportsimulation. Vorzu haben wir nun auch die schönen endofchoose signale

dsas die gängige praxis einer bahnhofgestalltung aus parallen linien mit einer querverbindung vor und hinter den bahnsteigen dann nicht mehr ideal ist sollte man einsehen. Wartegleise vor bahnhöfen, oder mehr bahnsteige in banhöfen geben dann vll auch ein realistieres bild eine bahnhofsanlage.

Die Einführung einer pak-eigenen Tabelle (auch hier besprochen) würde dabei auch schon helfen. Überlegenswert wäre in der Tat, ob für bestimmte Frachttypen (auch in der Tabelle) noch eine eigene Referenzgeschwindigkeit festgelegt werden können sollte.

fuer unterschiedliche frachtarten unterschiedliche revgeschwindigkeiten festzulegen ist durchaus sinnvoll, ist in einem system mit vergleich der aktuellen zu einer revgeschwindigkeit, durchaus sinnvoll.
Kohle mir 200kmh zu transportieren erscheint mir nicht sinnvoll. Passagiere würden das doch bevorzugen.
Was man nicht braucht sind unterschiedliche revgeschwindigkeiten der selben fracht fuer unterschiedliche wegtypen. bekommt ein bus der 40kmh fährt nur 0.1 $ pro passagier der zug der 160 fährt aber 0.4$ gibt man dem bus eben nur betriebskosten von 0.06*kapazität und der zug 0.32$*kapazität. bus macht dann bei 60%auslastung gewinn, der zug bei 80%, dafuer wenn er voll fährt doppelt soviel gewinn pro fahrgast wie der bus.

Noch ein kleines zitat von prissi aus dem englischen forum :

No, the speed bonus does not depends on the time it took to travel (although I would think this would be much more interesting), but on the vehicles topsspeed, al written in the cited topic.

hier der beitrag(von 2005)