21-04-2004, Wednesday-18:49:39
Stückgutfrachter.
Dann muß es den Stückgutfrachter erstmal geben.
Und dann ist auf See mal wieder alles anders. Nämlich unter Stückgut fällt fast alles. Während meiner kurzen Zeit Mitte der 70er Jahre wurde der ehemalige Postraum als eine Art Partykeller benutzt. Einen Postraum gab es weil in dem Baujahr 1954 die Luftpost nur eine untergeordnete Rolle spielte. Und bei Smutrans gibt es die gar nicht. Nebenbei „HAPAG“ heißt ausgeschrieben: Hamburg-Amerika-Post und Paket Aktiengesellschaft.
In Ladeöltanks konnten auch Palmöl, Holzöl etc. transportiert werden. Wo man heutzutage bei dem Wort „Öl“ eigentlich gar nicht dran denkt. Und bei Simutrans wäre das im 128er Set z.B. Milch.
In Kühlräume konnte Ladung bis –18grd transportiert werden, z.B. Fleisch.
Auch Autos konnten transportiert werden.
Und natürlich alle Arten von Kisten, Kästen, Säcken.
Und alles mit eigenem Ladegeschirr verladen. Eigentlich sind die vielen Masten und Ladebäume das Kennzeichen der Stückgutfrachter. Normal waren Ladebäume bis 15t Tragkraft. Spezielle 30 – 120t Bäume waren dann an Bord die Schwergutbäume. Die dann später auch mit Container fertig wurden.
Die 1. Versuche, Bananen in Kühlcontainer zu transportieren, wurden auf einem Stückgutfrachter gemacht. Und sind an einer unflexiblen Logistik der DB gescheitert.
Bei Passagiere gibt es mehrere Lösungen.
Die Moderne ist natürlich das Flugzeug.
Im Nordatlantik kenne ich eigentlich nur Passagierschiffe und Frachtschiffe. Die vielleicht ein wenig von dem Anderen mitnahmen.
Auf der Strecke Europa – Indonesien verkehrten sogenannte Kombischiffe, die beides mitnahmen. Und auch entsprechend aussahen. In der Mitte Passagierschiff, vorne und hinten Stückgutfrachter.
Und wie man das Simutrans erklären soll weiß ich nicht. Vielleicht als eine Art „schwimmender Zug“ bestehent aus:
Postwaggon, Passagierwaggon für 12 bzw. 100 Passagiere, Kühlwaggons, Milchwaggons, Holz, Bretter, Autos und etliche Stückgutwaggons. Eventuell mit zul. Gesamtgewicht. Wenn also kein Holz, Bretter, Autos an Bord sind, kann ich eben den maximalen Raum für Stückgut ausnutzen. Also irgendwie ist die Summe der Einzelgewichte dann größer als das zul. Gesamtgewicht.
Für 1960: Länge 150m, Geschwindigkeit 15 Kn (ca. 27 km/h)
Fahrtzeiten bestehen zu etwa 70% Liegezeit und 30% Seezeit.
Durch Änderung der Hafenlogistik (arbeiten auch Nachts, Sonn- und Feiertags etc.) drehen sich diese Verhältnisse bis ca. 1980 fast um. „Leerlaufkosten“ (Schiff liegt vor Anker) 15.000 DM/Tg. Im Hafen kommen Liegegebühren, Hafenarbeiter dazu, auf See Treibstoffkosten.
Dann muß es den Stückgutfrachter erstmal geben.
Und dann ist auf See mal wieder alles anders. Nämlich unter Stückgut fällt fast alles. Während meiner kurzen Zeit Mitte der 70er Jahre wurde der ehemalige Postraum als eine Art Partykeller benutzt. Einen Postraum gab es weil in dem Baujahr 1954 die Luftpost nur eine untergeordnete Rolle spielte. Und bei Smutrans gibt es die gar nicht. Nebenbei „HAPAG“ heißt ausgeschrieben: Hamburg-Amerika-Post und Paket Aktiengesellschaft.
In Ladeöltanks konnten auch Palmöl, Holzöl etc. transportiert werden. Wo man heutzutage bei dem Wort „Öl“ eigentlich gar nicht dran denkt. Und bei Simutrans wäre das im 128er Set z.B. Milch.
In Kühlräume konnte Ladung bis –18grd transportiert werden, z.B. Fleisch.
Auch Autos konnten transportiert werden.
Und natürlich alle Arten von Kisten, Kästen, Säcken.
Und alles mit eigenem Ladegeschirr verladen. Eigentlich sind die vielen Masten und Ladebäume das Kennzeichen der Stückgutfrachter. Normal waren Ladebäume bis 15t Tragkraft. Spezielle 30 – 120t Bäume waren dann an Bord die Schwergutbäume. Die dann später auch mit Container fertig wurden.
Die 1. Versuche, Bananen in Kühlcontainer zu transportieren, wurden auf einem Stückgutfrachter gemacht. Und sind an einer unflexiblen Logistik der DB gescheitert.
Bei Passagiere gibt es mehrere Lösungen.
Die Moderne ist natürlich das Flugzeug.
Im Nordatlantik kenne ich eigentlich nur Passagierschiffe und Frachtschiffe. Die vielleicht ein wenig von dem Anderen mitnahmen.
Auf der Strecke Europa – Indonesien verkehrten sogenannte Kombischiffe, die beides mitnahmen. Und auch entsprechend aussahen. In der Mitte Passagierschiff, vorne und hinten Stückgutfrachter.
Und wie man das Simutrans erklären soll weiß ich nicht. Vielleicht als eine Art „schwimmender Zug“ bestehent aus:
Postwaggon, Passagierwaggon für 12 bzw. 100 Passagiere, Kühlwaggons, Milchwaggons, Holz, Bretter, Autos und etliche Stückgutwaggons. Eventuell mit zul. Gesamtgewicht. Wenn also kein Holz, Bretter, Autos an Bord sind, kann ich eben den maximalen Raum für Stückgut ausnutzen. Also irgendwie ist die Summe der Einzelgewichte dann größer als das zul. Gesamtgewicht.
Für 1960: Länge 150m, Geschwindigkeit 15 Kn (ca. 27 km/h)
Fahrtzeiten bestehen zu etwa 70% Liegezeit und 30% Seezeit.
Durch Änderung der Hafenlogistik (arbeiten auch Nachts, Sonn- und Feiertags etc.) drehen sich diese Verhältnisse bis ca. 1980 fast um. „Leerlaufkosten“ (Schiff liegt vor Anker) 15.000 DM/Tg. Im Hafen kommen Liegegebühren, Hafenarbeiter dazu, auf See Treibstoffkosten.