Neue Fahrzeuge konstruieren

[Gölsdorf]

DIESE Schablonen hatte ich noch nicht, danke.
Ich werde als nächstes den OOt erneut rendern. Dann werden wir sehen, ob ich Hilfe brauche.

Ich bin sehr froh, daß man die dat's von Tony verändern kann. Diese Nachricht beflügelt mich.
Ich glaube, ich werde mich als nächstes der "frühen Länderbahn" widmen, ein paar Zeichnungen habe ich schon.

Ich habe Werner eine PM geschickt, er hat sich aber bisher noch nicht gemeldet.

Was die Anschaffungskosten/Unterhalt angeht, so sollten wenigstens die VERHÄLTNISSE einigermaßen stimmig sein, nicht daß eine 01 weniger kostet als ein Bus.
Einen guten PC habe ich und die Geduld ausführlich zu testen..... :-)

[Gölsdorf]

"Borsig" - eine 2A1 n2 - Lokomotive, die erste 1841 von Borsig gebaute Lokomotive, noch ein amerikanischer Nachbau (Bauart "Norris") für die
Berlin-Anhalter-Bahn (Berlin-Halle). Sie tritt bei der Choriner Wettfahrt gegen die bis dato dominierende angelsächsische Konkurrenz an und – gewinnt. Schon
1844 präsentiert Borsig die erste selbst entwickelte Maschine, die "Beuth", von der 71 Stück gebaut werden. Borsig belieferte zeitweilig praktisch monopolartig die preußischen
Eisenbahnen. 1858 wurde die 1000. Lokomotive mit dem Namen "Borussia" ausgeliefert. Aus Borsig entwickelte sich später eine der weltweit größten Fabriken
für den Lokomotivbau.

Noch ist es ein weiter Weg bis zum endgültigen Design der Dampflokomotive, wie wir sie heute kennen. Deutlich sieht man, woher der Name
"Stehkessel" kommt, die Feuerbüchse ist senkrecht an den Langkessel hinten angeflanscht. Hohe Dampfdrücke waren damit nicht zu erreichen. Ein Führerhaus zum
Schutz der Mannschaft fehlt. Noch für 20 Jahre hielt man das für Luxus, bis man erkannte, daß Führerhäuser auch die Sicherheit erhöhen.

Die Zylinder sind noch schräg angeordnet, was den (damals schwachen) Oberbau zusätzlich belastet. Der riesige Schornstein für den
Saugzug, der das Feuer anfachen soll, erklärt sich daraus, daß das Blasrohr noch nicht erfunden war. Auch einen richtigen Rahmen gab es noch nicht, die
Hauptlast der Stoß-, Zug- und Biegekräfte trug der Langkessel, sicher keine dauerhafte Konstruktion, die zu hoher Reparaturanfälligkeit geführt haben
dürfte. Auch die Achsfolge bewährte sich nicht, die beiden Vorlaufachsen waren fest gelagert, und man kehrte zunächst zu 1A1, später 1B zurück.

Über die technischen Daten der Lok ist nichts bekannt. Vermutlich lag die Vmax bei ca 40 kmh, die Leistung dürfte - vergleicht man die
Kesselabmessungen - deutlich höher als beim Adler gewesen sein. Über den Verbleib der Maschine ist nichts bekannt, man darf aber vermuten, daß sie nach
den rasanten Fortschritten im Lokomotivbau kein langes Leben hatte.

Für die 3D-Konstruktion lag lediglich ein seitlicher Aufrißplan vor. Die Maße sind geschätzt. Photos sind nicht bekannt. Die Puffer sind "modernisiert", ursprünglich waren es mit Pferdehaaren gefüllte Polster. Die Laterne ist eine Zutat von mir, am Anfang gab es keinen Bahnbetrieb bei Dunkelheit.

[Flemmbrav]

wow, wahnsinn!

funktioniert das mit dem ausrichten und pak-en jetzt?

[michelstadt]

Großartig! Dass wir die Modelle auf die ST-Schienen kriegen, steht schon mal fest.

[Gölsdorf]

Freut mich, daß die 3D-Modelle gefallen. Die "Borsig" kriegt doch noch "Elefantenpuffer". Sie ist als Nachfolger zum Adler gedacht.

Als nächstes kommt eine Crampton dran, damit wir im ST in der Prä-Länderbahn-Ära auch "richtig schnell" fahren können. 90 kmh waren ja damals atemberaubend schnell.

Ich suche aus der Prä-Länderbahn-Ära maßstäbliche Pläne, selbst ich finde fast nichts. Überhaupt scheint dieser Zeitraum eine Terra Incognita zu sein. Es geht um den Zeitraum 1840 bis ca 1870 (Verstaatlichung der Privatbahnen, Gründung der Länderbahnen, wie zB der preußischen Staatsbahnen).

[Pumuckl999]

Läuft ja wie Brezel backen . Technische Frage: Wo haben die Lokführer damals das Heizmaterial gebunkert? Lag da Holz auf der Plattform oder wurde das auf dem ersten Wagen vorgehalten? Oder wurde vor Start geheizt und man hat sich gefreut, wenn man bis zum Ziel kam?

[Gölsdorf]

Haha!
ich kann mich in der Tat an kleine Schmalspur-Feldbahn-Dampflokomotiven erinnern, bei denen die Kohle ins Führerhaus geschaufelt wurde.

In diesem Fall habe ich der Borsig (siehe 1. Bild) allerdings den Tender der Saxonia (!!! ) spendiert. Ich nehme aber an, daß der Wasservorrat in dem Faß nicht sehr weit gereicht hätte.

Hier nun die Final-Version.

[prissi]

Ich suche aus der Prä-Länderbahn-Ära maßstäbliche Pläne, selbst ich finde fast nichts. Überhaupt scheint dieser Zeitraum eine Terra Incognita zu sein.

Der Mangel an Plänen mag vor allem daran gelegen haben, dass es für viele Lokomotiven gar keine Pläne gab, nur grobe Skizzen. Jede Lokomotive einer Serie war in der Anfangszeit (bis ca. 1860) ein Unikat, je nachdem welcher Werkmeister dafür verantwortlich war. Erst danach begann eine echte Industrielle Massenproduktion.

Außerdem waren die Pläne geheim, und viele der Betriebe sind ja mehrfach aufgekauft worden. Von Borsig sollte es sicher Pläne geben, nur wurde Lokomotivefabriken ja bevorzugt bombardiert.

Es gab mal eine Ausstellung über Borsig vor den Toren des damaligen Berlins (im wesentlichen der Wedding, wo ich mehr als 10 Jahre gelebt habe). Die wesentlichen Konstruktionshilfen waren die Schablonen für die Gussformen. Wenn die gleich waren, dann kam auch die gleiche Lokomotive dabei heraus ...

[Gölsdorf]

Danke für Deine Antwort. Ich nehme an, die meisten Pläne wurden einfach im Unverstand vernichtet. Ich kann mich gut erinnern, wie ich einst im AW Lingen einige Originalpläne (moderne Bundesbahn, BR82, BR23) vor der Vernichtung rettete.

[Gölsdorf]

Badenia, 2A n2

Die Bauart Crampton - benannt nach ihrem Konstrukteur Thomas Russell Crampton - wurde ab 1846 gebaut. Ihre kontruktiven Merkmale waren ein niedriger Kessel und ein sehr großes Treibrad bei großem Gesamtradstand. Mit dem großen Raddurchmesser wollte man die Drehzahl und Frequenz der oszillierenden Massen bei hohen Geschwindigkeiten gering halten, ein Prinzip, das bis zu den letzten gebauten Kolben-Dampfloks Gültigkeit hatte (große Räder = Schnellzuglokomotive). Als Grenze galten 400 Umdrehungen pro Minute.

Bei der Bauart „Crampton“ ließen sich bei tiefer Lage des Langkessels extrem große Treibräder verwenden, da die Treibachse hinter der Feuerbüchse gelagert wurde. Die besonders tiefe Kessellage wurde damals irrtümlicherweise als wichtig für eine hohe Laufruhe der Maschine angesehen, da die Stephensonschen Lokomotiven auf Grund des kurzen Radstands zu Nicken, Zucken, unruhigem Lauf und Entgleisen neigten.

Diese Auffassung wurde insbesondere durch die Konstruktionen von Karl Gölsdorf mit besonders hoher Kessellage widerlegt. Daß die Crampton-Lokomotiven tatsächlich wesentlich laufruhiger waren als Stephensons „Long Boiler“-Maschinen, lag an der insgesamt besseren Gewichtsverteilung, dem großen Radstand und den nahe dem Lokschwerpunkt angebrachten Zylindern, was dazu beitrug, daß sich die irrige Meinung bezüglich der tiefen Kessellage sehr lange hielt. Lokomotiven der Bauart Crampton erreichten die für damalige Zeiten sensationelle Geschwindigkeit von 120 km/h. Ein Rekord in England von 126 km/h führte zur endgültigen Abkehr von der Breitspur (2134mm) auf der Insel.

In Deutschland gab es insgesamt 135 Cramptons (weltweit ca 300), vor allem in Süd­deutschland. Die Badenia gehörte der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn (Gattung IX alt, Baujahr ab 1854, ausgemustert 1903). Für eine "richtige" Crampton hatte die Badenia eigentlich einen zu kurzen Radstand. Anfänglich war der Führerstand offen und nur von einem Geländer umgeben, erst später wurde durch den Aufbau eines einfachen Führerhauses mit schmalen Seitenwänden das Lokpersonal besser geschützt. Der Treibraddurchmesser betrug sagenhafte 2134mm. Höchstgeschwindigkeit und Leistung sind nicht bekannt, vermutlich war die Maschine für 90km/h zugelassen. Die Schnellzüge dürften nicht sehr lang gewesen sein, da die einzelne, wenig belastete Treibachse sicher sehr schnell zum Schleudern neigte.

Als die Reibungsmasse von rund 12 t nicht mehr für die schwerer werdenden Schnellzüge ausreichte, wurden die Loks in den Reisezugdienst und später in den Rangierdienst versetzt.

Die 26 Lokomotiven der Gattung bad. IX alt waren mit Außenrahmen, außen liegenden Zylindern und Hallschen Exzenterkurbeln (die später bei den ersten ELoks Renaissance feierten) ausgestattet. Seltene Varianten der Crampton hatten die Achsfolge 3A oder innen liegende Zylinder, die aber dann die Treibachse über ein Zwischengetriebe antreiben mußten.

Die versteckten, unbeabsichtigen Vorteile dieser Bauart wurden von den Zeitgenossen damals nicht erkannt. Dazu gehörte erstmals der Rahmen als eigenständiges Konstruktionselement, der den Kessel (siehe meine Bemerkungen zur Borsig) von Zug- und Stoßkräften frei hielt, sowie kurze Dampfleitungen von großem Querschnitt, die die Drosselverluste gering hielten. Dies war ein weiterer Grund für die hohen Geschwindigkeiten, die die Cramptons erzielten. Diese thermodynamischen Konstruktionsgrundsätze ("innere Stromlinie") wurden erst von dem genialen französischen Konstrukteur André Chapelon wiederentdeckt und konsequent umgesetzt.

PS: der Tender wird noch konstruiert, geplant ist ein zweiachsiger, der auch zu anderen Maschinen paßt.